Taani on kehtestanud õigusaktid, mille järgi on laevadel keelatud ilma tungiva vajaduseta ankurdada majandusvööndis merealuste kaablite ja torujuhtmete ümber asuvates 400 meetri laiustes ohutusvööndites.
Taani merealas paikneb mitmeid "kunstlikult" loodud majandusvööndi koridore. Kui merehädas laev on siiski ankurdunud ohutusvööndis, on sellise laeva kapten kohustatud viivitamatult teavitama ankurdamisest Taani mereväe ülemale. Balticconnectori ja merealuste kaablite kahjustamised näitavad, et Eestil ning Soomel tasub juhinduda Taani praktikast oma merealuse taristu kaitsel.
Soomel võis olla õigus NewNew Polar Beari pardale minna
Õiguslikult on olukord hoopis erinev Soome puhul. Soome ametiisikud võtsid NewNew Polar Beariga korduvalt ühendust, kui see oli seilamas tagasi läbi Soome lahe majandusvööndi koridori lääne poole. Laeva meeskond ei olnud valmis asuma koostööle ja laev väljus häirimatult Soome lahe majandusvööndi koridorist.
Balticconnectori kahjustamist uuriv Soome keskkriminaalpolitsei kommenteeris, et Soome oli selles olukorras pidevalt valvel ja valmis sekkuma juhul, kui laev siseneb Soome territoriaalmerre, kuid märkis, et Soome majandusvööndis ei olnud Soomel õigust võtta mingeid korrakaitsemeetmeid NewNew Polar Beari vastu, nagu pardale minek, vahetu sunni kasutamine või laeva arestimine.
Soome eelkirjeldatud seisukoht on mõistetav juhul, kui eesmärgiks oli vältida olukorra võimalikku diplomaatilist pingestumist laeva lipuriigiga. Siiski, nagu on hiljuti tähelepanu juhtinud Soome mereõiguse professor Henrik Ringbom (Suomen Kuvalehti, 2.11.2023), ei olnud olukord Soome vaatest mustvalge ning Soomel oli võimalik mereõiguse konventsiooni paindlikuma tõlgendamise korral võtta meetmeid NewNew Polar Beari vastu oma majandusvööndis. Soome oleks võinud potentsiaalselt tugineda NewNew Polar Beari pardale mineku õiguse puhul oma jurisdiktsioonile merekeskkonna kaitsel majandusvööndis.
https://www.err.ee/1609153672/alexander ... olar-beariKui tulevikus peaks välisriigi laev kahjustama Balticconnectori torujuhet Eesti majandusvööndis, siis tasub Eesti ametiasutustel kaaluda rahvusvahelise pretsedendi loomist sellise laeva pardaleminekul ja võimalikul arestimisel Läänemere merekeskkonna kaitse kaalutlusel. Mõni riik võib sellise juhul küll vangutada pead sellise praktika suhtes ja laeva lipuriik võib alustada rahvusvahelist kohtumenetlust Eesti vastu arestitud laeva viivitamatuks vabastamiseks.
Need piiratud riskid võivad siiski üles kaaluda tagajärjed, mis tulenevad jõuetusest kahtlusaluse laeva vastutusele võtmisel. Oluline on tulevikus selliste intsidentide kordumisel näidata asjaomasele laevaperele, et merealuse taristu kahjustamine ei jää tagajärgedeta.
Minu hinnangul tuleb Eestil ja Soomel hiljutiste intsidentide taustal kaaluda ohutusvööndite kehtestamist mereõiguse konventsiooni artikli 60 lõigete 4-6 alusel oma merealuste kaablite ja torujuhtme kaitseks majandusvööndis. Ohutusvöönd võib olla kuni 500 meetrit lai konkreetse merealuse objekti ümber. Ohutusvöönd kannab ennekõike merealuse taristu kahjustamist ennetavat eesmärki.