2018. aastaks on seeriatootmisse jõudnud ainult kolm vesinikuautot: Toyota Mirai ja Honda Clarity Jaapanist ning Hyundai Fuel Cell Lõuna-Koreast.
Kiiremat arendamist takistab ressursinappus. Kütuseelementide tootmiseks vajaliku plaatina kogused on sisepõlemismootoriga sõidukitega võrreldes hiiglaslikud. Keskmiselt kulub vesinikuauto kütuseelemendile 30 grammi plaatina, sisepõlemismootorite katalüsaatoritesse aga kõigest kaks kuni neli grammi.
Toyota Mirai on kas hübriid- või elektriauto, mida viib edasi elektrimootor, mille särts toodetakse vesinikelemendiga. Vesinikku tangitakse tavakütusega üsna sarnaselt ja auto suudab ühe paagitäiega läbida üle poole tuhande kilomeetri. Toyota Mirai väljalasketorust tuleb puhast vett, umbes seitse liitrit saja kilomeetri kohta. Autos olijate kõrvu kostab sõidu ajal kapoti alt õrna undamist ja mulksatusi, nagu peseks keegi seal pesumasinaga sokke. Toyota on Mirai kütuseelementi ehitanud niisutussüsteemi, mis tagab elemendis õige temperatuuri ja niiskuse, et tagada suurem kasutegur. Mirai paakidesse mahub viis kilo vesinikku, millega peaks saama sõita vähemalt pool tuhat kilomeetrit. 2015. aastal seeriatootmisse jõudnud Toyota Miraid on üle maailma müüdud umbes 6000 eksemplari. Euroopas, kus Mirai tuli müügile 2016. aastal, vurab neid praeguse seisuga umbes 600. 2016. aastal maksis Mirai Euroopas 66 000 eurot, millele lisandus käibemaks. Toyota pakub ka nelja-aastast kasutusrendi võimalust, mille kuutasu on asukohariigist olenevalt 1050–1200 eurot. Saksamaal, Hollandis, Ühendkuningriigis, Belgias, Taanis ja Norras, kus Mirai on müügil, on tasapisi arendatud ka vesinikutanklate võrgustikku.
Mäest alla veeredes ja kõiki ökosõiduvõtteid kasutades kippus juhi sõiduviisi ökonoomsust arvutava abisüsteemi, n-ö ökomeetri näit langema. Aga 60 km/h mäest üles rühkides püsis see jonnakalt paigal. Maanteel kuvas pardakompuuter ühetaoliselt infot, et elektrimootorit veab vesinikkütuseelemendist saadav särts. Mirai kiirendas nullist sajani 9,6 sekundiga ja 40–70 kilomeetrini tunnis kolme sekundiga. Libedaga parklas manööverdades tuleb arvestada auto kehakaaluga – lamellrehvidega sõiduk käitub alajuhitavana ja läheb sinna, kuhu soovib (otse). Aga maanteel muudab madal raskuskese Mirai mõnusalt stabiilseks. Külmakraadid ei mõjuta Mirai sõiduulatust. Pigem õnnestub ökovõtteid kasutades sõiduulatust ühe tankimise kohta kümmekonna kilomeetri võrra „juurde sõita”. Pardakompuuter näitas jäiste teedega 420 km sõiduraadiust. Mirai kütuseelementide tõhusust on katsetatud Kanada –30-kraadises pakases. Külmkäivituse 20% efektiivsusest sai 30 sekundiga 60% ja 70 sekundiga jõudis see täisvõimsuseni. Mirai paakidesse mahub viis kilo vesinikku, millega peaks saama sõita vähemalt pool tuhat kilomeetrit. Kahepäevase, kokku 694 km pikkuse reisi vältel kulutas Mirai kokku 7,3 kg vesinikkütust.
Norra Mirai omanik: „Olen sellega teinud ka 530-kilomeetriseid otsi.“ Toyota Mirai kaks vesinikuballooni mahutavad kokku 122,4 liitrit rõhu alla kokku pressitud vesinikku. Autot tankida on lihtne: ühendad püstoli, fikseerid käepideme, maksad kaardiga ja kütus tuleb. Külma ilmaga tuleb pärast kolme-neljaminutist tankimist arvestada, et tankimispüstol võib olla jäine. Tegemist on üle maailma kasutusel oleva standardse püstolitüübiga ja kuna pumpamise käigus vesinikku jahutatakse, läheb metall jäiselt külmaks.
Aga näiteks Soome andis alla. Põhjanaabritel oli aastaid üks vesinikuauto – Hyundai Fuel Cell – ja üks vesinikutankla, mis asus Helsingi sadamas. Kuna soomlaste huvi vesinikuautode ostmise vastu jäi leigeks, pandi jaam kinni ja ainus vesinikuauto müüdi. Arlanda tanklas maksaks 5 kg paagitäis umbes 400 Rootsi krooni ehk 40 eurot, Norras Mariestadis saime tänu koodile tasuta tankida ja Oslos maksis paagitäis umbes 35 eurot. Kogu reisi vältel kulus kütusele 68 eurot, ainult Rootsis tankides oleks hakkama saanud kõigest 59 euroga. Vesinikukilogrammi hind varieerub riigiti päris palju. Kui Põhjamaades on see umbes kaheksa-üheksa eurot kilo kohta, siis Ühendriikides koguni 12 eurot.
Elektriauto ja vesinikuauto olulisim erinevus on allikas, millest elektrivoolu ammutatakse. Valida saab aku ja lahtise süsteemiga kütuseelemendi vahel. Akusse on energia salvestatud keemiliselt, süsteem on kinnine ja ainevahetust ei toimu. Kütuseelement võtab redutseerija – vesiniku ja oksüdeerija – hapniku väljastpoolt ja sülgab välja puhta vee. Mõlema süsteemi väljundiks on kaks juhet, millest elektrivool läkitatakse samal põhimõttel töötava elektrimootori poole. Aga nii elektriajam kui ka sõiduki kiirusomadused jm on ühesugused. Vesinikutehnoloogia suur eelis akutehnoloogia ees on selle skaleeritavus, kiirus ja paindlikkus. Ühesuguseid vesinikelemente saab vajaduse järgi üksteisega ühendada.
Riia vesinikutanklas saab tankida nii suuri sõidukeid, näiteks busse ja veokeid, kui ka sõiduautosid.
http://forte.delfi.ee/news/auto/700-kil ... d=81973461
